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ただいまご紹介にあずかりました私、関西国際空港株式会社の岩崎です。 |
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 （図―１） |
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| 首都圏に次ぐ第２の経済圏を形成しているわけですが、規模はスペイン、カナダ以上で、概ねイタリアとカナダの間ぐらいの経済規模を有していす。（図－２） | |
 （図―２） |
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| また、関西には、皆様よくご存じの企業がたくさんありますが、これら世界的に活躍する企業も多数存在しています。（図－３） さらに、我が国有数の観光資源が関西に集積しています。世界遺産に指定されています京都、あるいは奈良、さらに姫路城から最近オープンしましたユニバーサル・スタジオ・ ジャパン等々多数の観光資源を有しているところです。（図－４） |
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 （図―３） |
 （図－４） |
| このような中で、関西国際空港というものが、関西地域における世界に向けた空の窓口としての重要な役割を果たしているということが言えると思います。 まず、先ほど申し上げました第１点目の関西国際空港の歴史を振り返りますと、関西国際空港は1994年に開港しましたけれども、その開港以前というのは伊丹空港時代です。関西の航空輸送の拠点というのは大阪国際空港、すなわち通称伊丹空港ですけれども、今、絵に出ていますのが1971年時点の伊丹空港の写真でして、そろそろ騒音による問題が生じてきたという頃です。（図―５） |
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 （図―５） |
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| 振り返りますと、1958年に米軍から全面返還を受けたわけですけれども、1964年にジェット旅客機の乗り入れが開始され、さらに1970年に3,000ｍ滑走路が供用開始されたわけです。ジェット機の乗り入れ以降、1969年から71年にかけて、第１次住民訴訟というのが起こりまして、21時から翌朝７時までの離着陸の禁止という訴訟が起きたわけです。その後も住民訴訟が続きまして、さらに1973年から76年にかけまして、周辺住民２万人によります大阪国際空港（伊丹空港）の廃止を求める調停申請がなされました。（図―６） | |
 （図―６） |
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| 一方で、環境対策も実施してきたわけですけれども、大きく２つ、発生源対策と周辺対策があります。発生源対策としましては、夜間運航の規制、あるいは便数の制限、そして音源対策としてのエアバスの導入、一方で周辺対策については、移転補償、民家防音工事などの制度を改正し、実施してきています。1980年度までの14年間で2,200億円が投入されたわけですが、これは14年間の全国の環境対策予算の累計の約63％に相当したわけです。（図―７） | |
 （図―７） |
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| そういう形で環境問題が生じてきたことから、伊丹空港におきます運用制限に伴う課題というものが発生してきています。これが伊丹空港の位置の低下という形であらわれてきていまして、全国シェアの低下という形が見えてきたわけです。この結果、慢性的な輸送力不足ですとか、さらにローカル空港からの乗り入れ制限、あるいは外国定期航空会社の乗り入れの制限という形が生じまして、関西地域における航空輸送の発展に大きな支障が出てきました�（図―８） | |
 （図―８） |
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| それで、関西国際空港の構想から一期計画の実現へという形で触れますと、まず伊丹空港の騒音対策、あるいは空港拡張問題から新空港の建設構想が生まれたわけです。この歴史としましては、航空審議会の第１次答申、あるいは航空審議会の第２次答申の中で世界初の本格的海上空港の提案、あるいは十分な空港計画、建設計画の検討ですとか、あるいは先駆的、総合的環境アセスメントの実施、さらに徹底した情報開示と合意形成という手順が踏まれたわけです。（図―９） | |
 （図－９） |
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| これらを振り返ってみますと、空港周辺地域の合意が前提ということが１つの課題として挙げられました。この関係で地元地方公共団体に３点セットの提示という形で具体的な計画案、環境影響評価案、あるいは地域整備の考え方を提示して合意形成を図ったという形です。（図―１０） | |
 （図－１０） |
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| 次に、これらを年次的に振り返ってみますと、そもそもは1962年に日本と国連の合同の阪神都市圏計画調査団の報告、通称「ワイズマンレポート」と言われていますが、その中で「伊丹空港の増加する負担を軽減するための新空港を阪神都市圏に対して計画すべきである」という示唆があったわけです。その後、1968年に運輸省が新空港調査を開始したわけですけれども、その後も長い歴史が生まれたわけです。 1974年に航空審議会の第１次答申が出され、「関西国際空港の候補地は泉州沖が望ましく、その規模は長さ4,000mのクロースパラレル滑走路２本と、3,200m以上の横風用滑走路１本の合計３本、面積は約1,000haとする」という答申が出されたわけです。 （図―１１） |
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 （図―１１） |
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| ここで非常に重要なところですけれども、関西国際空港の位置の選定にあたり、新しい空港の位置を海上とするならば、公害のない空港建設は十分に可能だというふうに言われたわけです。 その第１次答申におきます候補地として、ここに４候補地を掲げています。すなわち播磨灘、神戸沖、淡路島、そして泉州沖です。最終的にこの海上空港としての３空港の中から泉州沖が選ばれました。（図―１２） |
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 （図―１２） |
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| その後、運輸省としましては、関西国際空港の計画に係る調査を実施するわけですけれども、その時も地元との間で、調査は空港の建設を前提とするものではないこと、あるいは空港の計画は関係府県の合意を得て決定することから調査を始めたわけです。（図―１３） | |
 （図―１３） |
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| 1980年に航空審議会の第２次答申によりまして、滑走路計画、空域飛行経路計画、建設工法、空港施設計画というものがまとまったわけです。それらをまとめて、運輸省が３点セットを地元に提示しましたのが1981年でした。計画案、環境影響評価案、地域整備の考え方という３つをまとめまして、これを「３点セット」と呼んでいます。（図―１４） | |
 （図―１４） |
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| その中で、環境基準であります騒音コンターは、陸域の居住地域には一切及ぶことなく収まるということを示しています。（図―１５） | |
 （図―１５） |
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| 1982年から84年にかけまして、地元自治体から空港計画に対する合意をいただき、1987年に一期計画に着工、そして1994年、「ワイズマンレポート」から32年、運輸省の調査開始から26年経って、関西国際空港が開港したというわけです。 次に、関西国際空港事業の二期事業ですけれども、二期事業につきましては、24時間運用の拠点空港としての機能確保、そしてそのために4,000m級滑走路の建設というものが内容です。そして二期事業の推進のために、国と地元自治体及び地元経済界の支援のもとに、新たな事業スキームという形で事業がスタートしたわけです。1996年に用地造成をする会社が設立され、工事に着工したわけです。（図―１６） |
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 （図―１６） |
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二期事業の基本計画ですけれども、1998年に関西空港会社から次のような二期事業基本計画が公表されています。（図―１７）年間離着陸能力23万回を目途としまして、一期空港島の沖側に約545haの新たな用地を造成しまして、並行滑走路4,000m及びそれに必要な諸施設を整備するという内容です。そして1999年７月に現地着工をしたわけです。
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 （図―１７） |
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一期事業、二期事業及び全体構想の比較の表を画面に映しています。一期事業では面積510ha、滑走路１本、二期事業については面積合わせまして1,055ha、滑走路２本、そして全体構想では約1,300haの面積に滑走路３本という形です。（図―１８）
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 （図―１８） |
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| そして次の話題です。では関西国際空港の社会経済効果はどのようなものかというのをまとめたいと思います。 まず、利用状況ですが、関西国際空港は、我が国において国際、国内間の乗り継ぎが最も便利な空港ということが挙げられると思います。２番目に我が国で初めて本格的な24時間運用の空港だということです。３番目に開港以来、国際旅客数、国際貨物量は一貫して対前年比プラス、全国平均を大きく上回る伸び率を示しています。（図―１９） |
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 （図―１９） |
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| 第１点目の乗り継ぎが便利ということについてですが、2001年の夏ダイヤの実績ベースにおいて、国際線は61都市、これは旅客便のみですが、１週間当たり587便、就航実績を挙げていまして、一方、国内線につきましても25都市、１日77便の就航実績です。このように国際線、国内線がバランスよく就航しているという形で、我が国で最も便利な空港というふうに言えるのではないかと思います。 次に、1995年から2000年間の年平均伸び率を見てみますと、国際旅客数が6.5％、国際貨物量は18％の伸びを示しています。これらはいずれも全国平均を上回る伸び率を示しているわけです。 そして2000年の実績としましては、発着回数が12万3,000回、乗降客数は国際、国内合わせまして2,050万人という数字になっています。１年前の数字ですけれども、1999年度の実績からいきますと、国際旅客は全国比で25％、国際貨物は全国比で28％のシェアを占めています。（図―２０） |
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 （図―２０） |
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| 次に、関西国際空港の社会経済効果として８項目掲げたいと思います。（図―２１） | |
 （図―２１） |
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| １点目に、伊丹空港周辺地域の環境改善に大きく貢献したこと。これは伊丹空港の離着陸回数が関西空港の開港前は１日約360回ありましたけれども、1999年度には約290回と大きく減少しています。 ２点目に、関西地域における国際航空輸送の発展に大きく貢献していること。これは国際線の離着陸回数をとってみますと、開港前、1993年度には約２万回の国際線発着回数が、1999年度は約７万回と大きく増加しているわけです。 ３点目に、物流コストの低減、物流時間の短縮、さらに物流サービスの向上という観点をご説明したいと思います。これは貨物の代理店、フォワーダー、あるいは荷主さんからのヒヤリングの結果ですけれども、例えばある会社は「関空開港を機に、国際物流の拠点を関西に集約しましたが、輸出品の85％は関西以西で生産され、輸出の２割は航空機を利用しているため、年間約8,000万円の物流費の削減効果がありました」と。また、「従来西日本の生産拠点から成田まで２日かかって輸送し、航空輸送をしていましたが、現在は関空を使っているため、九州からでも１日輸送圏になります」というような話もあります。また、「航空輸送に向いた製品、部品を製造する工場が関西を中心にあり、これまでの成田利用から関空利用に切り替えましたと、成田までの輸送費が節約されただけでなく、深夜便の利用で空港で寝かせることなく貨物を運べるようになりました」というようなお話があります。 次に、西日本のゲートウェイ、我が国の国際航空ネットワークの拠点空港としての機能という効果を挙げることができると思います。これは伊丹空港時代と比較しますと、関西国際空港を利用する国際航空旅客が関西地域だけでなく、西日本全域に拡大しているということでして、それを図でご紹介します。 これが国際旅客の都道府県別関西国際空港の利用率です。（図―２２） 伊丹空港時代と関西空港開港後の各府県の関西空港の利用割合、あるいは伊丹空港の利用割合を色分けしています。濃い色ほど伊丹空港、あるいは関西国際空港の利用が高いというものでして、北海道につきましても20％から40％という網掛けになってきているわけです。さらに西日本におきましては、宮崎、鹿児島、あるいは山口あたりも利用が高まってきていると。もちろん関西圏におきましては、当然のことに利用は高まっているわけです。 |
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 （図―２２） |
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| 次に、国際貨物につきましても同様な傾向が見られまして、例えば長崎、あるいは宮崎、高知、香川など、伊丹空港の利用の頃に比べまして、関西国際空港の利用の割合が高まっているということがおわかりいただけるかと思います。（図―２３） | |
 （図―２３） |
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| 次に、関西地域の国際交流、経済発展に大きく貢献したということがあります。（図―２６） これは関西地域からの海外旅行客が大幅に増加しています。出国日本人の数の伸び率を見てみますと、開港前と開港後を比較しますと、例えば和歌山県ですと1.82倍、奈良県で1.66倍、滋賀県で1.63倍、徳島県で1.6倍などなど、全国値1.33倍に比べまして、大きく伸びてきているわけです。 次に、新たな雇用の創出ということで、一期事業で供用しています島の中ですが、その中の従業員数は約1.8万人と、大規模企業に匹敵する雇用力を発生しています。これは例えば有名なところでは三洋電機が２万人、セキスイハウスが1.4万人というふうに言われていまして、それと比べても遜色のない数字であると思われます。 次に、空港周辺地域の社会基盤施設の進展が挙げられます。例えば大阪臨海線ですとか、阪和自動車道という道路の整備、さらに下水道普及率が35％から66％に上がった等々、さまざまな社会基盤施設が地元において整備が進められたということが挙げられます。 最後に、周辺市町村人口の増加というものが挙げられます。これが空港周辺地域の人口の増加率です。空港の周辺地域と言われています泉佐野市、泉南市、田尻町を取り上げてみますと、平成５年から平成12年の間の伸び率ですが、泉佐野市では1.09倍、泉南市では1.08倍、田尻町では1.07倍、大阪府全体では1.01倍と比較して、極めて高い人口の増加率を示したわけです。（図―２４） |
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 （図―２４） |
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| ３つ目に、関西国際空港への期待と二期事業の役割という形で、まず二期事業の経済社会的背景について述べさせていただきます。 昨日、吉川先生からもご指摘がありましたけれども、経済、文化、社会のより一層のグローバル化が進むであろうと、そしてまた今後、航空需要はアジアを中心に増加していくであろうというふうに言われています。関西国際空港におきましても、増大していく航空需要に適切に対応することが必要と考えているところです。したがいまして、関西経済及び日本経済のさらなる発展のために世界に向けたゲートウェイ機能の拡充が必要と考えているところです。（図―２５） |
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 （図―２５） |
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| まず第１点目に、関西の経済規模、人口に見合った空港整備が必要という点が挙げられます。これはドイツのミュンヘン空港の空港施設と背後圏及び関西国際空港の空港施設と背後圏を比べたわけですけれども、ミュンヘン空港はバイエルン州の主要な空港でして、バイエルン州といいますと、人口、ＧＤＰともドイツ全体の約15％から17％を占めています。それで、背後圏としまして、人口は約1,200万人、一方、関西空港は2,400万人です。またＧＲＰでいきますと、ミュンヘン空港のほうは47兆円、一方、関西空港は96兆円です。ミュンヘンの航空旅客数は2,300万人、それに対しまして現在関西空港は2,000万人、発着回数としましては、31.9万回に対しまして12.3万回、滑走路は２本に対して１本という形です。（図―２６） | |
 （図―２６） |
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| また、二期供用によります経済波及効果は年間１兆円というふうに言われています。これは関西経済連合会の試算によるものでして、新たに喚起されます新規航空需要に伴いまして、年間約１兆円の経済波及効果があると試算されています。 最後に、複数滑走路によります安全性、信頼性のさらなる向上ということです。例えば滑走路のメンテナンス作業中の緊急時の対応ですとか、メンテナンス作業のより一層の充実という点で、国際、国内拠点空港としての機能確保に結びつける必要があると考えています。 最後に、二期事業の基本計画について、ご説明します。 空港計画の基本方針、空港計画のコンセプト、さらに具体的な施設計画という順番でご説明します。（図―２７） |
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 （図―２７） |
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| 基本方針ですが、１点目に、24時間運用可能な国際・国内の拠点空港として、十分な機能と能力を備えること。 ２点目に、利用者の安全性・利便性及び快適性を確保すること。 ３点目に、既存施設との整合を図ること。 ４点目に、将来の発展可能性も考慮すること。 ５点目に、大阪湾及びその周辺地域への環境保全に十分配慮すること。 以上、５点を基本方針としています。（図―２８） |
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 （図―２８） |
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| コンセプトですけれども、５項目掲げています。（図―２９） | |
 （図―２９） |
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| 「時代の変化に柔軟に対応し、成長する空港」、これは23万回までの需要動向に合わせまして、旅客ターミナルビル、あるいはエプロンなどを段階的に整備するという内容です。さらにライフサイクルコストの適正化ということで、建設コスト、あるいはランニングコストの低減に努力していきたいと思っています。 ２点目は、「旅客の利便性と快適性を追求し、来て見て楽しい空港」ということですが、これはユーザーフレンドリーな空港ということで、旅客が快適かつ迅速に移動、乗り継ぎができる空港を目指したいと。さらに、ユニバーサルデザインの導入によりまして、誰でもが快適に利用する空港づくりをしていきたいと思っています。 ３つ目ですが、「一期施設・二期施設の調和と効率性を確保し、有機的に結合させた、相育む空港」というコンセプトです。これは一期、二期、両施設の効率的運用を図るため、その間の連絡施設の充実を図っていくこと。また、空港の管理運用面でも一期、二期、両施設の一体性を確保していきたいと思っています。 ４つ目のコンセプトが、「世界初の大規模海上空港をアピールした水に親しむ空港」ということです。これは関西国際空港がアメリカの土木学会の「モニュメント・オブ・ザ・ミレニアム」を受賞しているわけですけれども、その海上空港という立地特性を生かしまして、また二期島への円滑な旅客動線を確保するためにも、二期におきます旅客ターミナルビルを内部水面に配置すること。これはまた後ほどご説明させていただきます。さらに空港来訪者のためにウオーターフロント、親水空間を整備していきたいと思っているわけです。 最後の５点目のコンセプトですが、「安全・安心・快適を新しい技術で実現する、未来を切り拓く空港」ということでして、情報処理技術ですとか、いわゆるＩＴ革命を積極的に導入していく、あるいは自然エネルギーの技術を活用したり、廃棄物のリサイクル技術を積極的に導入して、新たな技術を適切に評価しまして、それらの導入を図っていきたいと考えているわけです。 最後に、これが二期の基本計画の概略のアウトライン(図－３０,３１)でして、施設的には4,000ｍ滑走路を現在の滑走路から2,300ｍ離しまして配置したいと思っています。 |
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 （図―３０） |
 （図―３１） |
| また、誘導路につきましては、滑走路に平行に２本の誘導路を設けまして、インターセクションテイクオフといいますけれども、１機の旅客機が滑走路の途中から離陸する、後ろのもう１本の誘導路を使って、もう１機の離陸ができるような形のことを考えているわけです。 また、エプロンにつきましては、二期の島のほうに約60スポット程度の整備を計画しています。 さらに旅客ターミナルビルにつきましては、先ほど申し上げました海上空港という特性を生かしまして、一期島と二期島の間の内部水面にターミナルビルの本館を設けまして、旅客がこの本館で手続きを行いながら二期旅客ターミナルのほうにスムーズに渡っていけるという動線を確保していきたいと思っています。 さらにサテライトにつきましては、このようにＶ型のサテライトを考えているところです。 この案につきましては、先般９月に関西空港会社のほうから関西空港会社の案としまして発表させていただきました。今後、これの成案に向けて、計画の最終的な策定に向けまして、今後関係機関と調整、協議していくことを考えています。 これが二期のイメージ図（図－３２）でして、私といたしましては、関西地域の文化、経済の発展のため、また我が国が国際的に中核的な役割を果たしていくためには、関西国際空港の二期事業が担う役割は大きいというふうに思っています。その第１ステップとなります2007年の滑走路の供用開始に向けまして、着実な事業の遂行を図っていきたいと思っています。 |
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 （図－３２） |
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| 簡単ですが、以上で私からのご報告を終わらせていただきます。 ご清聴ありがとうございました。 |
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Kansai International Airport Land Development Co.,Ltd |